PRAÇA DR. JOSÉ
ESTEVES........Primórdios....
A cidade como espaço de modernização e industrialização: breve histórico.....
.............“A busca de uma expressão arquitetônica industrial emergiu juntamente com o desenvolvimento das estações ferroviárias, assim como os demais programas relacionados à industrialização. Um dos primeiros engenheiros franceses a desenvolver uma investigação tipológica sistemática sobre as estações ferroviárias foi Auguste Perdonnet que, através de seu “ Traité Élémentaire des Chemins de Fer” (1856) - Tratado Elementar das Estradas de Ferro – aborda a interação de fatores distributivos e estéticos. Mais do que sintetizar as teorias construtivas ferroviárias, o tratado de Perdonnet destaca-se por sua contribuição no que diz respeito à abordagem e posicionamento à construção de uma linguagem arquitetônica própria das estações ferroviárias. As estações ferroviárias eram organizadas segundo dois grandes grupos – as “estações de extremidade ou terminais” e as “estações intermediárias ou de passagem” – sendo as primeiras as que se situavam nos pontos finais das linhas, e as segundas as que se situavam em pontos intermediários dos trajetos. Estas últimas eram divididas em classes de acordo com a importância e tamanho da localidade. Também se distinguiam entre as estações que mesclavam usos de passageiros e mercadorias expressas, e as estações destinadas exclusivamente ao transporte de mercadorias. Entretanto, era comum a todos os “tipos” de estações a ênfase aos aspectos distributivos, onde se buscava ao máximo separar a circulação de passageiros, bagagens e mercadorias. A arquitetura elementar utilizada nas estações teve sua origem em 1830 na estação Crow Street em Liverpool. Apresenta-se como um simples edifício retangular, com bilheteria, salas de espera e do chefe da estação, margeando as vias férreas cobertas por uma estrutura metálica. A partir deste tipo elementar se desenvolveram em diversos países, cada vez mais com maior grau de complexidade, os arranjos arquitetônicos durante todo o século XIX e início do XX.
Estação Ferroviária década de 1930.
Fonte: Ricardo Coimbra
O primeiro prédio da Estação de Lavras foi construído em 01 de abril de 1895 com o e objetivo de receber aqueles passageiros vindos outrora da região. Este prédio era formado por uma única edificação e possuía na parte frontal 03 janelas, uma porta de entrada, uma varanda e também escada frontal. Diariamente apresentava grande circulação de passageiros, razão pela qual a estação era o ponto do Bonde que circulava na cidade e também passageiros que iriam embarcar para outros municípios da região.
Passageiros à espera do trem (Embarque)
Fonte: Arquivo de Renato Libeck
HISTÓRICO FERROVIÁRIO NO BRASILEm abril de 1854, Irineu Evangelista de Souza, mais conhecido como Barão de Mauá, inaugurava a primeira ferrovia no Brasil, que ligava a cidade do Rio de Janeiro a serra de Petrópolis, com extensão de 14,5 km, raio de curva mínimo de 290 m, rampa máxima de 1,80 a cada 100 metros de linha e bitola de 1,676 m; a locomotiva “ Baroneza”, construída na Inglaterra em 1852, fez este trajeto em 23 minutos. Era a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis. A partir deste período, outras ferrovias foram surgindo ao longo do país. Em 1858, surgia no Estado doe Pernambuco a “Recife and San Francisco Railway, no Estado do Rio de Janeiro surgiu a Estrada de Ferro Dom Pedro II, esta teve o privilégio de ser inaugurada pelo próprio Imperador e sua Comitiva. Esta Ferrovia onze anos depois entrou em território Mineiro, e após este avanço aqui em Minas, foram surgindo as nossas ferrovias como Oeste de Minas; Minas and Rio Railway; Estrada de Ferro Sapucaí; Muzambinho; Trespontana; Machadense e outras. O Brasil em 1889 contava com 14.609 quilômetros, já os Estados Unidos com 296.986 quilômetros.A serra litorânea entre a Bahia e o Rio Grande do Sul dificultaram de uma maneira geral a construção de ferrovias na região sul-sudoeste do Brasil. Ainda assim, fica um pouco difícil justificar o fato, passados 200 anos da invenção daquele meio de transporte, podemos considerar, a grosso modo, com 30 mil quilômetros de ferrovias, enquanto países menores do que o Brasil, como o Canadá e Estados Unidos já contavam com 194 e 507 mil quilômetros. Desde cedo nos enrolamos, ou nos enrolaram com a confusão das bitolas. Já em 1886 os Estados Unidos adotaram a bitola 1,435 m como padrão de suas linhas, onde havia 17 bitolas diferentes até 1861, enquanto a nossa Estrada de Ferro Dom Pedro II, chamada Estrada de Ferro Central do Brasil a partir de novembro de 1889, engolia os excedentes ingleses de exportação e adotava a bitola de 1,60 m.Entre outras, tivemos bitolas de 1,67m, na Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará (1,20m) na Estrada de Ferro Recife-Caxangá (1,40m) na Estrada de Ferro Recife-Olinda (1,00m) na Estrada de Ferro Baturite ( 0,95m) na Estrada de Ferro Macaé-Campos( 0,96m) na Estrada de Ferro Itauna (1,067m), e sem falar das bitolinhas de 0,76m na Estra de Ferro Oeste de Minas e de 0,66 m da Estrada de Ferro Vassourense. Em defesa dessa maluquice, dizia-se que as diferentes bitolas dificultariam o avanço das tropas Argentinas que atacassem o Brasil.As construções de nossas ferrovias foram ponteadas de momentos de heroísmo que raiavam ao absurdo, como na Estrada de Ferro Madeira-Mamoré de 364 quilômetros entre Porto Velho e Guajará-Mirim morreram um total de 549 mil trabalhadores e os dormentes foram importados da Austrália para uma ferrovia que cortava floresta virgem. Acontece que um dormente de madeira apropriada, de árvores esparsas na floresta amazônica custava U$ 20.000contra U$ 6.000 dos dormentes Australianos postos em Porto Velho no início da linha.
 |
| Estação Ferroviária de Lavras, Minas Gerais, janeiro/1914. Cotetânea : Renato Libeck Esta fotografia foi tirada no dia 11 de janeiro de 1914, quando o prédio da “Estação Municipal” da Estrada de Ferro Oeste de Minas, na praça da Estação, hoje denominada praça Dr. José Esteves, foi inaugurado. O projeto arquitetônico foi de autoria do engenheiro Américo Paiva. A inauguração contou com as presenças do diretor da EFOM, Dr. Augusto Pestana, do diretor de tráfego, Dr. Cândido Mariano e autoridades de Lavras e região." |
Até o final do período imperial (1889) foram construídos 9.600 quilômetros de ferrovias com incentivos criados pela Monarquia, nos primeiros 60 anos de República ( 1890-1950) foram construídos mais 25.000 quilômetros de ferrovias, em 1957 foi criada a RFFS/A para sanear o Sistema Ferroviário Nacional, unindo com 22 ferrovias. Em 1992 as ferrovias foram novamente “desestatizadas”, com o Plano Nacional de Desestatização no setor ferroviário. A malha ferroviária brasileira atual é de 30.000 quilômetros. É importante salientar que as ferrovias brasileiras já foram da iniciativa privada, Estadual, Federal e novamente para iniciativa privada..........Furtado ( 2005).
ESTAÇÃO & PRAÇA: A INSERÇÃO NA ZONA NORTE
 |
| Foto aérea da Zona Norte: Década de 1930. Arquivo: Marlon Hudson |
A imagem acima ilustra a zona norte na década de 1930 e registra a
existência da Estação de Lavras, porém o espaço em frente ainda não havia
traçado definido, ou seja, ainda não existia a Praça Dr. José Esteves. Existia
a passagem curva que era a passagem de veículos e possivelmente outro canteiro
ao lado que ainda era de terra. A região conhecida por zona norte, na década de
1940, antes mesmo da inauguração da praça, já apresentava nas proximidades da estação,
alguns quarteirões em formação com edificações, casarões, pensões atraindo
assim um movimento regular de transeuntes. A Estação, desde os primeiros tempos
do surgimento do arraial, foi uma importante referência urbana, como pórtico de
recepção e despedida das pessoas que vinham conhecer, morar e também presenciar
o crescimento do município.
Nos primeiros anos, o movimento na praça era proporcionalmente maior do
que hoje, pois era por ali que chegavam os viajantes e também a matéria-prima
para as construções.
Partes dos textos da pesquisa de pós-doutoramento (UFLA), 2014.
0 comentários:
Postar um comentário